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Evaluation des modèles de prévision de trafic.

ETUDE

Les objectifs du projet étaient les suivants :

- recenser et analyser les techniques économétriques de modélisation qui ont été utilisées ces dernières années pour prévoir le trafic sur les nouvelles lignes de TCSP,

- mesurer les écarts entre les prévisions réalisées au moment des études préalables et la demande effectivement observée après la mise en service,

- rechercher des explications rationnelles aux écarts prévisions/réalité ainsi observés, et mesurer l’importance des éventuels défauts de modélisation repérés,

- mesurer l’adéquation des modèles et outils disponibles aux différents objectifs qui leur sont assignés.

Année d'élaboration :

2000

Résultats

Les résultats que nous avons obtenus sont les suivants : de façon très générale, il est apparu que les modèles qui ont été utilisés dans la pratique sont largement fondés sur l'approche classique agrégée à quatre étapes : génération, distribution, choix modal et affectation. Dans tous les cas étudiés, leur utilisation a eu essentiellement pour objectif de répondre aux deux questions fondamentales suivantes : - le dimensionnement des infrastructures, - le calcul de leur rentabilité socio-économique. Du point de vue du dimensionnement, on peut considérer que les modèles qui ont été utilisés ont rempli assez correctement leur rôle, notamment au niveau de la prévision à la période de pointe, du trafic global et du trafic sur le tronçon le plus chargé. Si on s'intéresse en revanche à la structure des déplacements le long de l'infrastructure, et notamment aux montées-descentes dans les différentes stations, on observe en revanche des écarts plus importants. Au vu des analyses que nous avons menées et des résultats que nous avons obtenus, il est apparu que les modèles de prévision qui ont été utilisés pour l'étude de la rentabilité socio-économique des infrastructures sont moins adaptés aux objectifs à satisfaire. La raison essentielle de cette situation est que, dans la mesure où le problème est ici précisément de calculer un 'surplus collectif', on ne peut se contenter, comme le font les modèles classiques agrégés, de raisonner sur un concept classique de mobilité domicile-travail aux périodes de pointe. Qu'il s'agisse des recettes nouvelles, des gains de temps, de confort, d'économies d'utilisation de la voiture..., la monétarisation de ces différents critères suppose en effet que l'on raisonne sur la globalité des déplacements observés, lesquels sont régis par des comportements de mobilité différents de ceux relatifs aux seuls déplacements pendulaires. Dans la perspective d'une meilleure évaluation socio-économique des projets, il semble donc qu'un effort de modélisation puisse être fait dans le sens d'une meilleure prise en compte de cette mobilité et des paramètres qui l'affectent. Ce point est d'ailleurs d'autant plus important que les déplacements non obligés semblent se développer fortement et que de nouveaux comportements émergent corrélativement (multimodalité, nouveaux facteurs de détermination du choix modal...).

Contacts

  • Nom/Titre : A. LAROCHE
  • Organisme : GESMAD
  • Adresse : 55 rue du Faubourg Montmartre 75009 Paris
  • Email : info@u.gesmad.fr