Certu

Club Innovations Transports des Collectivités

Accueil > Transport et aménagement > Villes solidaires

> Recherche détaillée

Immobilités, inégalités et management de la mobilité des étudiants en Ile-de-France

ETUDE

L’objet de ce travail vise à rendre compte des pratiques de déplacements de la population étudiante à l’échelle de l’agglomération parisienne et des effets du titre de transport Imagine’R à travers sa capacité à produire la mobilité chez des étudiants socialement hétérogènes. Ce titre de transport peut-il contribuer à rééquilibrer les disparités qui existent entre les différentes mobilités de ces étudiants en terme de reproduction ou de réduction des inégalités ?

Année d'élaboration :

2003

Méthodologie

La recherche s'est appuyée sur une approche qualitative menée auprès d'étudiants de quatre sites universitaires, deux universités proche de Paris : Nanterre et Saint-Denis et deux université nouvelles de la grande couronne : Evry Val d'Essonne et Cergy-Pontoise. Cette méthode semblait la plus adaptée pour saisir les pratiques de déplacement de la population concernée, leur univers socioculturel, leurs représentations de l'espace, leurs stratégies, souvent invisibles au niveau d'un seul traitement statistique. Les entretiens ont ainsi été effectués, durant l 'année universitaire 2000/2001 auprès d'une population de 160 étudiants, soit 40 étudiants par site, parmi lesquels certains sont en possession du titre d'Imagine'R, d'autres non. Les étudiants étaient sélectionnés de façon aléatoire, seuls étaient retenus ceux qui sont en deuxième année de DEUG et au-delà, dans les filières sciences sociales, droit, géographie et lettres. Les résultats exposés reposent donc sur la base de ces 160 monographies.

Résultats

La recherche met en évidence que le lieu de résidence, le processus de choix des filières universitaires, l' ' Histoire de vie ', les projets des étudiants, sont autant de facteurs qui expliquent leurs pratiques de mobilité. Les étudiants des universités implantées dans les villes nouvelles se déplacent pour une moitié en transports en commun et pour l'autre en voiture mais ce sont des étudiants qu'il est possible de qualifier de ' sédentaires '. Ils ont essentiellement une mobilité à dominante pendulaire domicile-université et se déplacent peu vers Paris. Cela est particulièrement le cas de ceux qui sont motorisés. Ces étudiants de Cergy et d'Evry fréquentent les équipements de leur ville universitaire : galerie marchande, cinémas, Fnac (à Cergy). Il est possible de parler d'université de ' proximité '. Par contre, les étudiants de Nanterre et de Saint-denis peuvent être qualifiés d'étudiants ' nomades '. Ils ont souvent une ' Histoire de vie ' au cours de laquelle ils ont vécus hors de la région Ile-de-France, région qui n'est pas, par ailleurs, le lieu exclusif où ils envisagent leur projet de vie. A l'université ils utilisent beaucoup les cafétérias et les bibliothèques mais, pour eux, leur fac est surtout un ' tremplin ' pour des déplacements annexes et, dans ce contexte, Paris joue un rôle déterminant, but de déplacements pour aller au cinéma...Ils se déplacent très majoritairement en transports en commun. Par contre ils n'utilisent quasiment pas les équipements urbains de la ville où se situent leur établissement universitaire. Ainsi, d'une part, on constate, que les étudiants de la petite couronne présentent des mobilités importantes et variées, encouragées par la généralisation d'Imagine'R. Celui-ci a favorisé la mobilité, notamment des plus modestes d'entre eux, ceux pour lesquels le coût du transport était l'obstacle principal, mais il a aussi confirmé la ' propension à la mobilité ' des catégories les plus aisées. D'autre part, on observe que les étudiants des université ' périphériques ' privilégient, en priorité, les ressources locales. Pour ceux-ci l'impact de ce titre est, ainsi, modéré par les inconvénients liés à l'offre de transport qui contribuent à rendre cette population, en partie, captive. Cela est renforcé, aussi, par leurs pratiques d'appropriation de l'espace qui s'inscrivent dans la recherche d'un mode de vie et des valeurs transmises qui lui correspondent. Par conséquent, ces résultats laissent à penser que l'exploitation d'Imagine'R reste soumise, non seulement à la localisation de l'université et de l'offre de transport, mais aussi à l'appréciation d'un mode de vie urbain : d'un côté l' ' enracinement ' dans l'habiter, la région en l'occurrence, de l'autre, l'investissement dans l'espace des réseaux métropolitains. Ces résultats soulignent que pour ceux qui ont accès aux réseaux métropolitains et qui possèdent déjà un certain apprentissage de l'usage des transports en commun, ce titre contribue à faciliter une diversification de formes de territorialité. En définitive, malgré son apport incontestable comme dispositif tarifaire, mais aussi comme dispositif d'apprentissage de la mobilité régionale par une classe d'âge importante de la population francilienne, la carte Imagine'R ne suffit, à elle seule, à suppléer tous les inconvénients et manques de l'offre spatio-temporelle des transports en région Ile-de-France et plus particulièrement dans sa grande périphérie. Ces dispositifs, régionaux par vocation, gagneraient à être complétés par des démarches du type ' plan de mobilité ' à entrée plus locale, élaborées à partir de chaque site universitaire en collaboration avec l'administration universitaire et les populations concernées (étudiants et personnel universitaire), à l'instar de ce qui se fait notamment à l'étranger. La combinaison de ces deux dispositifs serait, alors, de nature à réduire plus efficacement les différentes sources des inégalités aux déplacements dont cette recherche témoigne. Une démarche de ce type est entamée à l'Université de Nanterre. A partir de l'analyse des déplacements des étudiants et d'une analyse urbaine, une concertation est en cours avec l'ensemble des acteurs locaux dans le but de mettre en place de nouvelles mesures de gestion de mobilité. Seront élaborées ensuite les méthodes de gestion des services proposés, le détail de leur mise en œuvre, un planning, l'articulation entre chaque mesure et enfin, des moyens permettant l'évaluation future du système. Après la réalisation d'un plan de mobilité, les mesures et services édictés doivent être territorialisés. Cela sera réalisé au sein d'une Agence de mobilité gérée par un correspondant de mobilité. Elle correspond à un espace physiquement défini dans lequel les services à la mobilité sont proposés aux usagers du site. Elle a pour rôle de collecter, traiter et diffuser de l'information en continu aux opérateurs de logistiques, travailleurs et visiteurs. Elle gère également la mobilité de/vers/dans le site sur lequel elle a la compétence. Tout cela représente un projet global qui doit être issu d'un consensus entre tous les acteurs locaux et opérateurs de transports présents.

Contacts

  • Nom/Titre : Laurence COSTES
  • Organisme : PUCA RATP
  • Email : costeslaurence@yahoo.fr

Document(s) disponible(s)

011-RPUCA1.pdf - 1 octets