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Inégalités de déplacement et équité sociale, la donne

ETUDE

L’observation des pratiques de transport met en évidence des dispersions importantes de mobilité. Par exemple, dans l’agglomération lyonnaise, 90% des distances totales parcourues quotidiennement le sont par 50% de la population, inversement l’autre moitié de la population nettement moins mobile n’y contribue qu’à hauteur de 10%. La démarche de l’analyse de la demande de transport consiste à tenter de comprendre cette dispersion en recherchant ce qui peut être interprété comme le résultat de différenciations socio-économiques, liés par exemple à leur localisation résidentielle, à la localisation de l’emploi pour les actifs, à leur position dans le cycle de vie ( jeunes, adultes, personnes âgées), à leur genre, à leur mode de vie... Le passage des différenciations aux inégalités de déplacement se fera dès lors que l’on s’efforcera de repérer ce qui, parmi ces dispersions, peut s’interpréter comme la résultante d’avantages ou de désavantages par rapport à une échelle d’appréciation, telle le non-respect de l’un des trois critères d’égalité : égalité des droits, égalité des chances, égalité des conditions (motorisation, modes de vie...).

Il est d’usage de distinguer deux types d’inégalités. Les inégalités verticales et les inégalités horizontales. Les inégalités verticales sont pour l’essentiel liées à la distribution des revenus entre les classes ou groupes sociaux. Les inégalités horizontales sont liées à la distribution des ressources et des contraintes à l’intérieur de classes ou de groupes sociaux disposant du même niveau de revenu (par exemple inégalités liées au genre, aux générations, aux localisations...). La littérature sur l’équité et la justice sociale établit aussi une distinction essentielle, à revenus contants, entre les inégalités ’ subies ’ et les inégalités ’choisies ’. les inégalités ’ subies ’ sont définies comme étant celles qui relèvent de la répartition des ressources et des contraintes, des dotations initiales et de l’ordre (organisation et norme) social : elles peuvent être tout autant verticales qu’horizontales. Les ’ inégalités ’ choisies sont celles qui relèvent des aspirations des individus, de leur libre choix : par exemple, un individu peut aspirer à un mode de vie plus orienté vers le temps libre que vers l’accumulation de richesses.

La difficulté de l’identification et de la caractérisation des inégalités dans le domaine des pratiques de déplacement tient aux multiples configurations des articulations possibles entre les inégalités verticales (liées au revenu), les inégalités horizontales (entre genre, suivant le lieu de résidence...), les inégalités subies et les inégalités choisies. Par exemple une forte consommation de transport par un individu peut être tout autant l’expression d’un mode de vie contraint par la dispersion spatiale de ses activités (inégalité horizontale en partie subie) que l’expression d’un mode de vie non contraint par les ressources financières dont il dispose (inégalité verticale), voire l’expression de l’aspiration à un mode de vie nomade (inégalité choisie).

Année d'élaboration :

2003

Méthodologie

Trois types de préoccupations ont été retenus pour évaluer les inégalités de déplacements : - les inégalités d'accessibilité ou de captivité aux modes de transports (principalement l'automobile) , - les inégalités de niveau de mobilité (nombre de déplacement, distance parcourue, budget-temps, vitesse) de manière agrégée et de manière désagrégée par mode, motifs, origine-destination , - les inégalités de pratiques de déplacement, une pratique de déplacement étant définie ici comme la résultante d'un mode de vie susceptible d'être réduit à des modèles purs ou composites relativement contrastés : par exemple métro-boulot-dodo par opposition à loisirs-distractions-sorties, ou encore cocooning versus nomadisme. L'analyse a été menée sur la base d'une exploitation secondaire de trois sources de données : - l'enquête-ménages réalisée en 1994-95 dans l'agglomération lyonnaise qui permet un suivi de la mobilité quotidienne de semaine dans une grande agglomération , - l'enquête nationale ' transports et Communication ' (INSEE-INRETS) de 1993-94 permettant un suivi de la mobilité quotidienne de semaine, de week-end et de la mobilité longue distance à l'échelle du territoire national , - l'enquête Budget des Familles de l'INSEE en 1994 qui permet d'analyser la répartition des dépenses en transport et leur poids dans le budget des ménages.

Résultats

Ceux-ci portent sur les inégalités de motorisation des ménages et sur les inégalités de mobilité quotidienne des individus. Par ailleurs, l'analyse des inégalités d'accès au permis de conduire et d'accès à l'utilisation régulière d'une voiture particulière par les individus a été menée. Ces premières investigations seront complétées prochainement par une analyse des inégalités de mobilité de week-end, de longue distance et des dépenses que les ménages consacrent à leurs déplacements. 1 - Les inégalités de motorisation des ménages. Dans l'agglomération lyonnaise, en 1995, 22% des ménages ne sont pas motorisés, 46% sont monomotorisés, 32% sont multimotorisés. Cette dispersion des niveaux de motorisation s'explique par des différenciations dont on peut partiellement rendre compte en comparant les caractéristiques socio-économiques des ménages non motorisés et des ménages multimotorisés. Cette comparaison met en évidence que les ménages non motorisés sont pour l'essentiel des personnes vivant seules (75% des ménages non motorisés), des ménages sans actifs (70%), plutôt jeunes (17% des chefs de ménage ont moins de 25 ans) ou âgés (46% ont plus de 60 ans), résidant dans le centre de l'agglomération (70%), disposant de revenus modestes (85% appartiennent aux deux premiers quintiles de revenus). Les ménages multimotorisés présentent des caractéristiques diamétralement opposées : ce sont logiquement des ménages de deux adultes ou plus, comportant deux actifs (60%), dont le responsable a entre 25 et 59 ans (80%), habitant en périphérie (67%) et de revenus plus élevés (80% appartiennent aux trois derniers quintiles de revenu). Une analyse fine des déterminants de la motorisation des ménages permet de mettre en évidence que le nombre de voiture(s) dont dispose un ménage dépend principalement des deux facteurs suivants : le nombre d'adulte et le revenu du ménage. Afin de s'affranchir de l'effet mécanique lié au nombre d'adulte du ménage, nous avons calculé un nouvel indicateur de motorisation dénommé le taux de motorisation par unité de motorisation . C'est cet indicateur qui nous permet d'évaluer au mieux les inégalités verticales de motorisation des ménages indépendamment de la structure et de la composition des ménages. Résultat : les 10% des ménages les plus aisés ont un niveau de motorisation par unité de motorisation près de 3 fois plus élevé que les 10% des ménages les plus modestes. D'un point de vue plus analytique, trois conclusions s'imposent : - les effets du revenu sur la motorisation des ménages sont stables et peu sensibles aux autres caractéristiques socio-économiques des ménages , - à niveau de revenu comparable, la motorisation des ménages dépend fondamentalement de leur éloignement au centre-ville (elle augmente au fur et à mesure que les ménages résident loin du centre) et au cycle de vie des ménages qui induit le cycle de vie de la motorisation : premier accès à la VP pour les jeunes, bi-motorisation plus tard, puis démotorisation partielle avec l'arrêt de la vie professionnelle et enfin démotorisation totale en fin de vie , avec le renouvellement des générations ce cycle de vie de la motorisation a tendance à s'étaler sur une période plus longue, notamment du fait du développement de la bimotorisation et d'une démotorisation partielle ou totale de plus en plus tardive pour les générations les plus jeunes , - à niveau de vie comparable, et contrairement aux idées reçues, la motorisation des ménages est peu sensible au nombre d'actifs du ménage, à la profession exercée et au niveau d'étude du responsable de ménage. Compte tenu de la robustesse des effets du revenu on peut alors calculer un indice d'inégalité verticale de motorisation des ménages . L'indice d'inégalité verticale de motorisation des ménages de l'agglomération lyonnaise en 1995 a une valeur de 0,165, à comparer à l'indice de Gini d'inégalités des revenus qui vaut 0,308. En d'autre terme, les inégalités verticales de motorisation des ménages sont sensiblement inférieurs aux inégalités verticales de revenu, ce qui signifie que la voiture particulière est un bien d'équipement de première nécessité sur lesquelles subsistent des inégalités assez marquées principalement liées au développement inégal de la bi-motorisation des ménages. En ce qui concerne d'autres indicateurs d'inégalités verticales (ancienneté du parc, acquisition neuve ou d'occasion, acquisition au comptant ou à crédit, puissance fiscale du véhicule...) il est possible de conclure que les ménages les plus modestes ont des véhicules, en moyenne, nettement plus âgés que ceux des ménages aisés (8 ans en moyenne pour le premier décile de revenu contre 4 ans pour le dernier décile). Cela n'est pas du à un recours différent au marché de l'occasion selon le revenu du ménage, mais s'explique par le fait que les plus modestes renouvellent beaucoup moins fréquemment leur véhicule. Par ailleurs, le déterminant majeur du choix entre acquisition sur le marché du neuf ou de l'occasion est essentiellement lié à la position du ménage dans le cycle de vie , les ménages modestes de 60 ans ou plus ont plus recours au marché du neuf que les ménages aisés de moins de 45 ans. Enfin, l'arbitrage entre l'achat du véhicule au comptant ou à crédit ne dépend pas des revenus du ménage, qu'il soit acheté neuf ou d'occasion. Encore une fois c'est la position du ménage dans le cycle de vie qui est déterminante. C'est ainsi que l'achat au comptant se généralise au fur et à mesure de l'avancée en âge, ce qui bien évidemment est également lié à des comportements générationnels susceptibles d'évoluer. 2 -Les inégalités de mobilité quotidienne des individus Si, en moyenne, un habitant de l'agglomération lyonnaise effectue 3,7 déplacements par jour de semaine, parcourt 14 km et consacre un peu plus d'une heure à se déplacer (63 mn), les dispersions de mobilité sont importantes entre les Lyonnais. Autour de ces valeurs moyenne il existe d'importantes dispersions tant de niveaux (nombre de déplacement, distance, budget-temps...) que de comportement (modes utilisés, motifs de déplacements, répartition spatiale,...). Ces dispersions des comportements individuels peuvent s'expliquer en partie à l'aide de trois déterminants majeurs : la position des individus dans le cycle de vie (déterminant qui combine l'âge, l'activité et le type de ménage auquel l'individu appartient), leur accès ou non à une voiture particulière, leur localisation résidentielle et, pour les actifs, la localisation de leur travail. Les autres variables, telles que le sexe de l'individu, la présence ou non d'enfants à charge, le revenu du ménage auquel il appartient, n'interviennent qu'à la marge. Le revenu a cependant son importance par le rôle déterminant qu'il joue dans l'inégal accès à la voiture particulière. Il est possible de calculer un indice global d'inégalités de niveau de mobilité des individus en fonction du revenu de leur ménage de rattachement. Pour le nombre de déplacement, cet indice vaut 0,035, il tombe à 0,018 pour ceux qui n'ont pas accès à une voiture et à 0,012 pour ceux qui ont accès à une voiture. Pour les distances parcourues, il vaut 0,078 en moyenne, 0,039 pour ceux qui n'ont pas accès à une VP et 0,006 pour ceux qui y ont accès. Pour le budget-temps consacré aux déplacements ce même indice vaut 0,011 et tombe à 0,006 pour ceux qui ont accès à une VP comme pour ceux qui n'y ont pas accès. Comparé à l'indice d'inégalité de revenu (0,308), les inégalités verticales de niveau de mobilité sont assez proches de 0, donc d'une égalité des niveaux de mobilité en fonction du revenu. Les inégalités verticales de niveaux de mobilité des individus sont encore plus faibles dès lors que l'on s'affranchit des effets liés à leur inégal accès à la VP. En d'autres termes, que l'on soit riche ou pauvre nos niveaux de mobilité quotidienne sont globalement équivalents dès lors que l'on dispose d'une voiture. Afin d'affiner ces résultats une analyse désagrégée des inégalités verticales des niveaux et des comportements de mobilité a été menée sur des groupes socio-économiques homogènes du point de vue de leur position dans le cycle de vie. Neuf groupes ont été distingués : les écoliers, les collégiens, les lycéens, les étudiants vivants chez leurs parents, les actifs à temps plein, les femmes au foyer, les chômeurs, les seniors (retraités de moins de 75 ans), les retraités de 75 ans et plus. En effet, à chaque période du cycle de vie correspond des modes de vie, des programmes d'activités, donc des niveaux et des comportements de mobilité différenciés qui pourraient être plus ou moins sensibles au niveau de vie des individus. Pour chacun des ces groupes sociaux, les effets liés à la localisation résidentielle, voire à la localisation de l'école d'études ou du travail des individus, ont été neutralisés afin de mesurer les effets résiduels liés au seul niveau de vie des individus. Une analyse fine des dispersions, des différenciations et des inégalités de niveaux et de comportements de mobilité a été effectuée sur chacun de ces groupes. Pour aller vite, les principaux résultats obtenus, permettent de mettre en avant les principales conclusions suivantes : - les inégalités verticales de niveau de mobilité lorsqu'elles existent sont liées aux inégalités verticales d'accès à la VP , dès lors que l'on neutralise cet accès différencié à la VP, les niveaux de mobilité quotidienne des individus sont peu sensibles à leur niveau de vie , - cette sensibilité est d'autant plus faible que le programme d'activités des individus est contraint par leur activité professionnelle pour les actifs, leurs études pour les enfants, leur charge de famille pour les femmes au foyer , en d'autres termes, les inégalités verticales de niveaux de mobilité les plus élevées sont observés chez les inactifs (femmes au foyer, retraités) , la mobilité quotidienne est fondamentalement une mobilité contrainte qui n'est donc qu'exceptionnellement fonction du niveau de vie des ménages , c'est un bien de consommation primaire , - la sensibilité des niveaux de mobilité au niveau de vie des individus est également plus forte chez les individus ne disposant pas d'une voiture particulière , en effet parmi ceux-ci, les individus rattachés à des ménages aisés ont plus d'alternatives pour se déplacer (notamment en se faisant accompagner en VP par un membre de leur ménage) que les plus modestes , en d'autres termes, pour les individus adultes les plus modestes, leur non accès à une VP est le résultat d'une contrainte financière pénalisante pour leur mobilité, alors que pour les plus aisés, le non accès à une VP correspond plus à un choix assumé moins pénalisant pour leur mobilité quotidienne et la réalisation de leurs activités , - les comportements de mobilité des individus sont dans l'ensemble plus sensibles à leur niveau de vie que leur niveau de mobilité. Les individus les plus aisés qu'ils aient ou non accès à une VP, ont dans l'ensemble une mobilité moins contrainte que les plus modestes. Il se déplacent relativement plus souvent pour des loisirs. Ils ont un accès à l'hypercentre et à l'agglomération plus large que les plus modestes qui semblent davantage scotchés à leur territoire résidentiel ou professionnel. Enfin, pour un nombre de déplacement équivalents, ils effectuent relativement plus de déplacements secondaires, en d'autres termes plus d'activités, que les plus modestes. En conclusion, les inégalités verticales de déplacements des ménages et des individus sont très largement liés aux inégalités de motorisation des ménages et aux inégalités d'accès des individus à la VP. Dès lors qu'un individu accède à la VP, il accède à la ville, modifie son programme d'activités et s'inscrit dans un schéma de mobilité, certes variable selon sa position dans le cycle de vie, ses contraintes familiales, son éloignement au centre-ville, l'éloignement de son lieu de travail, mais dans l'ensemble très peu sensible aux ressources financières dont dispose son ménage. Les premiers résultats disponibles sur l'analyse des inégalités de niveaux et de comportement de week-end semble aller dans le même sens que ceux présentés sur la mobilité de semaine. En revanche, l'analyse de la mobilité longue distance montrera que d'importantes inégalités verticales subsistent dans ce domaine, la mobilité privée de longue distance étant une mobilité dont les motifs ne sont pour l'essentiel pas ou peu contraints mais dont la réalisation s'avère beaucoup plus sensible aux contraintes financières des ménages. Bien évidemment cette mobilité a un coût qu'il reste à analyser à l'aide des enquêtes budget des familles. Sur la base de l'évaluation de ces coûts l'équité sociale de telle ou telle politique de transport (l'instauration d'un péage urbain sous différentes formes par exemple) pourra être testée.

Contacts

  • Nom/Titre : Gérard CLAISSE - Lourdes DIAZ OLVERA - Bibata DILLE - Olivier KLEIN - Dominique MIGNOT - Christelle PAULO - Didier PLAT - Pascal POCHET
  • Organisme : Laboratoire d'Economie des Transports