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L’accessibilité au marché du travail en Ile-de-France : inégalités entre catégories sociales et liens avec les localisations résidentielles

ETUDE

La métropolisation est à la fois le phénomène qui identifie aujourd’hui la ville comme espace privilégié de la concentration des ressources et de l’emploi et le processus qui conduit à un étalement sans précédent de l’étendue de la ville. Par conséquent, en même temps qu’elle semble garantir l’existence d’un vaste marché de l’emploi aux actifs, la grande ville assigne à certains d’entre eux une localisation périphérique qui les éloigne des principales sources d’emplois. Or, si le progrès des vitesses de transport permet d’augmenter la portée des déplacements, on sait par ailleurs que, distinguée par les caractéristiques individuelles, la mobilité est différenciée. Dès lors, on peut faire l’hypothèse qu’une analyse qui viserait à mesurer l’accessibilité à l’emploi en prenant en compte les variables individuelles que l’on sait structurer les pratiques de mobilité (catégorie socioprofessionnelle des individus et localisation résidentielle, en particulier) pourrait montrer que si les comportements de déplacements au travail sont différenciés -ce qui nécessite d’être étudié-, c’est d’abord parce que les potentiels individuels de mobilité, entendus comme faisabilité du déplacement et opportunité qu’il procure (un déplacement n’a pas d’intérêt sans motif à la destination), le sont. A l’heure où la détention d’un emploi apparaît comme un des éléments les plus discriminants des inégalités interindividuelles, on cherchera donc à questionner, à la lumière de ce à quoi permet d’accéder le déplacement, le degré de contrainte ou de liberté que procure aux individus les systèmes de localisations et de transports urbains. Cette sorte d’ ’ assurance-emploi ’ que la grande ville pourvoyeuse d’emplois semble procurer à ses actifs est-elle réelle pour tous ?

Année d'élaboration :

2005

Méthodologie

Le parti pris de ce travail est d'adopter le temps de parcours comme indicateur synthétique du déplacement. Dès lors, deux questions structurent la recherche. D'une part, s'agissant des parcours à l'emploi effectivement réalisés par les actifs caractérisés par leur profil social et 'résidentiel', le temps est-il un invariant, ou bien est-il hétérogène ? D'autre part, en négligeant le cas de la détention préalable d'un emploi, la configuration des réseaux de transport et celle des systèmes de localisations (résidences et emplois) offrent-elles le même potentiel d'accessibilité aux emplois pour tous les individus de l'aire urbaine lorsque l'on retient pour périmètre d'emploi celui que compose l'ensemble des déplacements compris dans une durée-type ? Par conséquent, la méthode d'analyse consiste, dans un premier temps, à estimer les 'budgets-temps-de-transport-au-travail' pour des profils d'individus, et, dans un second temps, à mesurer des marchés de l'emploi définis par le volume d'emplois accessibles dans les seuils de temps de déplacements retenus.

Résultats

En premier lieu, on constate entre 1976 et 1992 dans la région parisienne, dont à la fois les activités et les résidences ont connu le desserrement qui s'est observé dans la plupart des grandes métropoles mondiales, une homogénéisation des temps de parcours des actifs des différents groupes sociaux. En 1976, les durées moyennes de déplacement domicile-travail (Enquête Globale de Transport) sont légèrement différenciées : existe un écart de 20% de durée entre le voyage le plus court et le voyage le plus long (de 30mn en moyenne pour les ouvriers à 37mn en moyenne pour les professions intermédiaires), alors qu'en 1992, la différence maximum entre durées moyennes par profil social est passée à 5% : les durées variant entre 38 et 40mn. Ainsi, entre 76 et 92, les durées comme les distances ont globalement cru mais se resserrent : les pratiques par catégories socio-professionnelles ont connu des évolutions d'ampleur différente qui nivèlent les différences initiales. Les entretiens menés auprès d'actifs occupés ou à la recherche d'emploi montrent que l'unité du temps est bien celle qui décrit le périmètre des destinations possibles. Pourtant, la question de la pertinence de cette mesure demeure car sa signification comme indicateur de choix ou de contrainte reste ambiguë. En effet, lorsqu'est intégrée à l'analyse par groupes sociaux la distinction par types de ménage, des variations de durée apparaîssent. On constate par exemple qu'une femme cadre biactive avec enfant consacre en moyenne à son déplacement domicile-travail une durée plus courte à la fois que les hommes du même profil familial et social et que les femmes ouvrières ou employées de profil familial comparable. En second lieu, la mesure de la part de l'emploi régional à laquelle permet potentiellement d'accéder un parcours domicile-travail d'une heure (durée maximale regroupant 80% des actifs, quelle que soit la catégorie socioprofessionnelle) montre des disparités entre les individus des différentes catégories socioprofessionnelles. Tous modes de transport confondus, le marché de l'emploi accessible en une heure de transport est en moyenne plus étendu pour un cadre que pour un ouvrier (en moyenne 83% de l'emploi cadre francilien accessibles pour les uns contre 69% de l'emploi ouvrier francilien pour les autre). De même, l'accessibilité aux emplois est différenciée entre catégories socio-professionnelles selon le mode : pour les cadres, les transports publics permettent d'atteindre les 2/3 des emplois accessibles en voiture alors que le marché de l'emploi accessible en transports publics par les ouvriers ne représente que la moitié de celui que la voiture circonscrit. Qui plus est, l'écart entre tailles de marché de l'emploi accessible selon la catégorie socioprofessionnelle se creuse avec l'éloignement du centre de l'agglomération. Les espaces apparaissent alors comme le réceptacle des disparités entre individus, car la hiérarchie des accessibilités aux emplois mesurées depuis les différentes localisations résidentielles est en inadéquation avec la répartition effective des résidences des actifs : c'est pour les ouvriers, qui résident le plus souvent en grande banlieue, que l'accessibilité au travail y est la plus faible. 13% des ouvriers habitent Paris qui donne accès à un marché de l'emploi égal aux 8/10èmes de l'emploi régional de la catégorie socio-professionnelle tandis que 46% d'entre eux résident en grande couronne pour un marché de l'emploi accessible de l'ordre de la moitié des emplois de la catégorie socio-professionnelle. Ainsi, d'un côté, le parcours effectif au travail est semblable en durée comme en distance entre catégories socioprofessionnelles, ce qui semble témoigner que les actifs parviennent à élire une résidence qui n'est pas discriminante pour leur trajet , de l'autre, les tailles des marchés de l'emploi accessibles pour les différents groupes sociaux sont inégales. Tout se passe comme si les conditions de la mobilité permettaient aujourd'hui à beaucoup, sous une limite temporelle homogène, de dépasser certains déterminismes individuels d'ordre économique handicapant le choix résidentiel en termes de confort du logement et d'éloignement à son emploi, mais à peu de s'affranchir du poids des déterminismes structurels (marché du logement, localisation des activités, desserte du réseau de transport) qui s'avèrent discriminants en termes de positionnement géographique stratégique en cas de recherche d'emploi. Il semble que pour leur emploi propre, les actifs possèdent des localisations résidentielles ajustées à leur destination de parcours, mais en termes d'accès général aux emplois, ils ne sont pas à égalité. Ce n'est pas tant dans la pratique quotidienne que dans le degré d'exposition au risque que les disparités se donnent à voir.

Contacts

  • Nom/Titre : Jean-Pierre ORFEUIL - Sandrine WENGLENSKI
  • Organisme : IUP-Université Paris XII - DEST-INRETS
  • Email : Université Paris12 Orfeuil@univ-paris12.fr -