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L’usage et l’accès à l’automobile : une liberté sous contraintes pour les personnes et ménages à faibles ressources

ETUDE

La problématique de l’inégalité en matière de déplacements, notamment par rapport aux inégalités sociales et de revenus, s’est longtemps posée presque uniquement en termes d’accès et de desserte des transports en commun d’une part, de proximité des services d’autre part. Pourtant, les efforts menés au titre de la politique des transports en commun (transports en commun en site propre, tarification) et de la politique de la ville (amélioration des services publics et privés dans les quartiers) ont changé la situation : la majorité de ces ménages ne sont plus en situation de ’ captivité ’ ou ’ d’enfermement ’ - notamment dans les villes avec transports en commun en site propre, tarification sociale pour les faibles revenus comme l’agglomération lyonnaise ou grenobloise.

Dans le même temps, malgré les difficultés et obstacles (coûts d’usage et d’entretien, surtout avec la sévérisation du contrôle technique), une partie des ménages à faibles revenus sont relativement bien équipés en voitures et ont des pratiques de mobilité automobile significatives.

C’est que ’ l’automobilité ’ n’est pas que le produit d’une contrainte ou d’un ’ modèle ’ s’imposant à tous : la voiture permet des déplacements et ’ programmes d’activités ’ impossibles et très difficiles en transports en commun.

Notre objectif de recherche était de décrire et de comprendre ces phénomènes ’ d’automobilité ’ et leurs logiques du point de vue de ménages ’ pauvres ’ (revenus allant des minima sociaux au SMIC, souvent à temps partiel) qui sont normalement tributaires des transports collectifs.

Année d'élaboration :

2002

Méthodologie

Il fallait d'abord neutraliser l'explication, trop évidente et facile, de l'aspiration à la voiture et de son usage par des ' pauvres ' en raison de la mauvaise desserte par transports collectifs. Pour cela, nous avons délibérément pris le parti méthodologique d'une enquête auprès ' d'automobilistes pauvres ' résidant dans des ' quartiers sensibles ' à la fois bien desservis par les transports en commun et qui ont fait l'objet d'efforts de longue date au titre de la politique de la ville. Nous avons enquêté dans 6 ' quartiers sensibles ' de l'agglomération de Grenoble et celle de Lyon, dans lesquelles les réseaux de transports collectifs sont parmi les meilleurs de France. Nous avons vu plus de 80 intervenants ayant à faire aux divers ' publics ' à faibles revenus et 120 automobilistes pauvres ou personnes à faibles revenus interrogés sur leur automobilité. Toutefois, nous avons eu les plus grandes difficultés à trouver ces automobilistes pauvres : beaucoup de personnes contactées avaient des revenus plus élevés que prévu (par exemple, pour des chômeurs ou ' RMIstes ') ou leur voiture était immobilisée (panne, pas d'assurance, etc). On peut qualifier cette automobilité de ' dégradée ', car elle n'est évidemment pas celle de l'automobiliste moyen qui peut utiliser quand il en a besoin une voiture en bon état de marche. Cela nous a amené à opérer un recentrage sur l'automobilité des pauvres, en y incluant l'aspiration ou la préparation à l'achat et à l'utilisation d'une voiture et, plus généralement, toutes les formes d'usage de la voiture (comme passager, en co-voiturage, etc). Les entretiens ont été plus informels que prévu, en raison des difficultés contextuelles (ex : entretiens en groupe). Ce nombre limité ne permet pas de quantifier des observations - ce n'en était d'ailleurs pas l'objet qui était une première exploration très large de phénomènes mal connus, même sur le plan statistique. Toutefois, nos observations sont bien cohérentes avec les données quantitatives de cadrage que nous avions pris soin de rassembler.

Résultats

Nos investigations, recoupées avec d'autres sources, études, ou recherches (souvent quantifiées) permettent de conclure que : 1 - il existe bien des automobilistes pauvres et de nombreux pauvres voudraient eux aussi accéder à l'automobilité. Plus fondamentalement, l'accès des pauvres (du moins des smicards) à la voiture est d'abord la conquête d'un ' ordinaire ', comme l'a été en son temps celle du HLM. 2 - toutefois, l'usage de la voiture est fortement ' rationné ' en fonction d'un budget limité, géré au niveau des dépenses fixes (assurance) et courantes (achat de carburant) ne laissant guère de place aux imprévus (pannes, accidents, etc). Ce budget et sa gestion ne sont pas du tout ceux des Automobiles-Clubs ni des économistes, ni dans leur montant bien inférieur, ni dans leurs modalités. 3 - l'automobilité est largement irremplaçable, y compris par les transports en commun, quelle que soit leur excellence. En effet, non seulement les transports collectifs ne répondent pas pertinemment à tous les besoins, mais l'automobilité est d'abord une liberté , elle permet des activités et déplacements essentiels au mode de vie individuel, familial et social, difficiles ou impossibles autrement. 4 - l'automobilité est souvent une quasi-obligation pour l'accès à l'emploi de nombreux salariés à petits revenus notamment parce que leurs emplois sont souvent situés en périphérie d'agglomération, voire hors agglomération et Plan de transports urbains , c'est aussi parce que les transports collectifs répondent mal à ces besoins de déplacements - aussi bien en raison de la dispersion de ces emplois que des horaires de travail pratiqués. 5 - l'automobilité des pauvres est d'emblée menacée, d'abord parce que les automobilistes pauvres se ' voiturent ' bien au dessus de leurs moyens financiers, mais aussi parce que des facteurs d'augmentation du coût d'usage et d'entretien la mettent en cause à long terme, avec des risques de nouvelles inégalités ou de pratiques plus ou moins déviantes (ex : rouler sans contrôle technique) 6 - les automobilistes pauvres possèdent les voitures les plus anciennes et en plus mauvais état. Ils recourent largement au bricolage et à des travaux d'entretien ou réparation dans les espaces publics ou en bas d'immeuble, occasionnant - l'importance de la voiture comme moyen de liberté par rapport aux transports collectifs et/ou d'accès à l'emploi rend les ' automobilistes pauvres ' demandeurs de sécurité pour leur voiture, alors qu'ils sont plus souvent que les autres victimes d'actes de vandalisme. Ils subissent également l'insécurité (réelle et vécue) dans les transports en commun dont ils supportent de façon disproportionnés les effets directs et indirects (grèves, interruption de service) , cela les incite à devenir des automobilistes malgré de faibles revenus 7 - d'importantes nuisances environnementales (rejets d'huiles de vidange, abandon de pièces - voire d'épaves) La recherche a été l'occasion de retrouver des questions déjà posées en matières de politiques publiques concernant les inégalités en matière de déplacements : 8 - les réseaux de transports en commun, essentiellement centripètes (surtout les transports en commun en site propre) sont paradoxalement générateurs d'inégalités , ils répondent mal aux besoins de ' smicards ' vivant dans la 1ère couronne dont les emplois sont en périphérie d'agglomération ou en 2ème couronne (hors Plans de transports urbains). Cela nécessite la recherche d'autres solutions (ex : services de transport à la demande, taxis collectifs ou autres) 9 - la voiture s'avérant souvent nécessaire pour l'accès à l'emploi, on peut se demander s'il ne faudrait pas trouver des solutions, parfois expérimentées (ex : location subventionnée de voitures à tarif réduit), pour permettre à des smicards dont les entreprises de la périphérie des agglomérations ont bien besoin de se rendre à leur travail 10 - l'amélioration de la desserte transports en commun des ' quartiers sensibles ' et des ménages à faibles revenus reste essentielle. Cela suppose de répondre en priorité aux besoins non couverts (ex : dessertes périphériques) plutôt que de se contenter de développer ce qui est le plus simple (les transports en commun en site propre notamment) et le plus coûteux. D'où la nécessité de revoir la politique des transports collectifs dans le cadre du Plan de déplacements urbains et des contrats d'agglomération 11 - la tarification des transports en commun (effets de seuils et démarches pour les tarifs sociaux) constituent un handicap ou une ' désincitation ' à l'usage des transports collectifs, il faudrait en adapter les modalités 12 - offrir un plus large choix aux pauvres et/ou aux ' quartiers sensibles ' conduit à poser la question ' déplacements et inégalités ' non plus en termes de politiques de transports publics, mais de politique publique de transports incluant l'automobilité et d'autres solutions que les transports collectifs. 13 - la ' sévérisation ' du contrôle technique et des normes en matière de pollution automobile risquent d'évincer des pauvres de l'accès à la voiture, au risque de pratiques déviantes, constatées en matière de contrôle technique et d'assurance 14 - l'utilisation des voitures anciennes, en plus mauvais état et les plus polluantes, est surtout le fait des automobilistes pauvres qui n'ont pas toujours conscience du problème de pollution ou les moyens d'une remise en état indispensable. Comment encourager la remise en état de ces véhicules et leur éviction du parc automobile ? Cela concerne aussi les constructeurs responsables de la récupération et du recyclage des voitures sortant du parc 15 - la nécessité de traiter à la fois les questions environnementales de réduction de la pollution et celles de l'inégalité. Des aides à objectif environnemental (ex : la prime aux voitures GPL) peuvent être à la fois peu efficaces et socialement injustes , on pourrait en imaginer d'autres (ex : aide à la remise en état des voitures mal entretenues des automobilistes pauvres)

Contacts

  • Nom/Titre : Maurice CHEVALLIER
  • Organisme : CHEVALLIER Consultant
  • Adresse : 7, rue du Parc 69500 Bron
  • Email : maurice.chevallier@online.fr