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La ligne 96 à Marseille, 2 ou 3 choses qu’il faudrait savoir d’elle

ETUDE

En 1997 sur le territoire du Grand Projet Urbain de Marseille, une nouvelle ligne de bus, ’ la 96 ’, a été inaugurée. Elle compense, en partie, le déficit d’offres de déplacement transversal pour relier certains des sous-ensembles urbains qui composent les quartiers nord de la ville. La recherche confronte le processus d’élaboration de cette nouvelle offre de déplacement par les sphères techniques et politiques locales à l’évaluation, par ses usagers, de la réalisation ce projet.

Les habitants réclamaient depuis longtemps une amélioration du service public de transports collectifs dans plusieurs quartiers qui, jusqu’alors, n’étaient pas reliés de façon transversale et attendaient, en particulier, qu’une liaison de ce type aille jusqu’à l’hôpital de secteur.

Les élus, lors de la mise en service de la ligne, ont justifié le trajet retenu en mettant en avant la meilleure accessibilité à l’offre d’emplois créée localement grâce à l’ouverture d’un centre commercial présenté comme le ’plus grand d’Europe ’. L’inauguration de la nouvelle ligne a eu lieu le jour même de l’ouverture du centre commercial , le terminus de la 96 y était situé, le circuit étant amputé du dernier tronçon, celui qui devait rejoindre l’équipement hospitalier.

La recherche articule une double approche : d’une part, celle du processus de décision d’implantation de la ligne et des logiques qui sous-tendaient les positions des techniciens, des élus, de l’exploitant, en regard des attentes et des revendications exprimées par les habitants de la zone de projet , d’autre part, celle de l’appropriation et de l’utilisation de la ligne créée par les usagers.

Année d'élaboration :

2003

Méthodologie

La démarche de recherche retenue a associé des entretiens auprès des opérateurs et des décideurs locaux et l'utilisation des résultats de deux enquêtes, l'une conduite auprès de 600 résidents des quartiers nord avant la conception du projet de la ligne 96, l'autre auprès d'une centaine d'usagers, une fois la nouvelle ligne créée. Les entretiens auprès des représentants d'institutions locales ont permis d'identifier les critères, les raisons et le contenu des politiques publiques qui ont été menées, en regard de leur connaissance des besoins, notamment détenue à partir de l'enquête préalablement conduite auprès des 600 habitants. Les entretiens auprès des utilisateurs de la ligne 96 ont été conduits soit dans les bus, soit dans les stations qui jalonnent son parcours (aux deux terminus et à différents points d'arrêt). Les horaires pratiqués pour l'enquête (de 7 heures à 20 heures, du lundi au samedi) ont couvert la totalité de l'offre de service afin d'accéder à une population d'usagers diversifiée (actifs, scolaires, retraités, etc.). Sur l'ensemble des contacts établis sur la ligne avec des voyageurs, des chauffeurs et des contrôleurs, ce sont 101 enquêtes auprès d'usagers qui ont été exploitées afin de mettre en évidence leurs pratiques effectives de la ligne nouvellement créée, ainsi que l'appréciation qu'ils en font.

Résultats

L'enquête s'attachant aux pratiques de déplacements des habitants des quartiers nord de la ville, réalisée avant la mise en service de la 96, a permis d'établir trois constats : - le taux de mobilité des populations considérées comme socialement défavorisées ne peut être confondu avec le taux de motorisation , - les populations perçues comme recluses parce que socialement défavorisées sont celles qui témoignent de la plus grande pratique de déplacement dans la ville , - ces pratiques de déplacement correspondent à la nécessité d'accéder à des ressources urbaines réparties sur l'ensemble du territoire communal et à l'étendue de leurs réseaux sociaux et familiaux. Il est donc apparu que ces populations, mobiles du fait de leurs contraintes économiques et sociales, sont celles qui subissent le plus les manques et les déficits de l'offre en transport collectif, lorsqu'elles n'ont pas l'alternative d'utiliser un véhicule personnel. Les entretiens auprès des acteurs impliqués dans la création de la ligne ont mis en évidence le rôle paradoxal de l'appel à projets interministériel 'Transports publics et intégration urbaine : des projets partenaires pour la ville' dans le cadre duquel la 96 a pu voir le jour. S'il fût le moteur des réflexions engagées pour le développement et l'adaptation des transports collectifs marseillais, la dimension d'intervention sociale, qui était le principal critère d'obtention du soutien de l'Etat dans ce cadre, a été reléguée au second plan lorsqu'il s'est agi de concrétiser le projet. La logique de développement social des quartiers défavorisés a du céder le pas à la logique économique : les discussions entre les différents partenaires ont abouti parce qu'il y a eu l'opportunité de rentabiliser la conception d'un projet d'aménagement initialement conçu à partir d'une problématique d'intégration urbaine de population en difficulté. C'est d'ailleurs sous la pression, exercée en direction des élus, d'associations et d'habitants ulcérés de voir leurs demandes négligées que l'organisme gestionnaire de la ligne, la RTM, a dû accepter d'élargir la desserte au-delà du centre commercial. Les enquêtes conduites auprès des usagers de la 96, dont le trajet fût étendu à l'hôpital de secteur deux mois après la première mise en service, font apparaître une satisfaction générale par rapport au service offert, qualifié de 'pratique et direct ', même si 10% de l'échantillon se plaint de dysfonctionnements relatifs à l'insuffisance des fréquences de passage, le non-respect des horaires, la durée trop longue des déplacements compte tenu des temps d'attente entre deux passages de bus. Le point de vue de la RTM est beaucoup plus nuancé quant au bilan à faire de la première ligne transversale d'un réseau jusque là organisé uniquement de façon radiale (liaisons centre/périphérie), sachant que le transporteur a dû faire face à une sorte d'injonction paradoxale : faire le plus économiquement possible par nécessité de gestion de ressources rares et assurer un service public qui ne peut toutefois exclure des formes de discrimination positives. Enseignement : penser les transports pour tous et non pas seulement des transports pour les défavorisés. Dans les quartiers les moins bien desservis en transports collectifs, si de surcroît ils regroupent des ménages captifs du transport en commun, le développement de l'offre n'est pas d'abord une nécessité de solidarité mais celle d'un rattrapage, d'une remise à niveau des équipements, ceci au moins par rapport à une logique d'intégration de l'ensemble des territoires au sein de la ville. Or à l'occasion de la création de la '96', le dévoilement des dynamiques et des mécanismes qui ont sous-tendu l'application des politiques publiques d'adaptation des transports aux évolutions socio-urbaines nous a conduit à interroger la prise en compte de la notion d'inégalité vis-à-vis de l'accessibilité aux fonctions urbaines. Il apparaît que pour avoir les moyens de traiter convenablement cette dernière problématique, il est nécessaire de la situer dans le cadre plus général de développement de l'offre en déplacements sur la ville et son agglomération, en s'attachant à considérer l'ensemble des pratiques de déplacement des citadins, celles des ménages défavorisées et celles des ménages qui n'entrent pas dans cette classification. Cette perspective, en permettant d'articuler les objectifs de 'solidarité et de renouvellement ' et de 'développement durable ', conduit à dépasser une approche en terme de politiques spécifiques à mener pour réduire les inégalités sociales - avec de façon sous-jacente l'idée que la collectivité doit dépenser plus pour ses pauvres. Se référer à la doctrine nationale du service public, c'est inverser le regard et penser les groupes sociaux défavorisés non pas comme devant faire l'objet d'un traitement spécifique mais bien plutôt d'un traitement égal à l'ensemble des citoyens , se référer à l'idée du développement durable - contenu somme toute dans la loi sur l'air et qui a conduit à la mise en place d'un Plan de Déplacements Urbains sur l'agglomération - c'est démarquer l'usage du transport en commun d'un usage de personnes défavorisées au profit d'un usage 'citoyen '. Pour conjuguer efficacement l'objectif de rationalité économique et la nécessité d'une politique de discrimination positive, c'est à l'échelle de la ville qu'il aurait à développer non pas tant uniquement une stratégie d'offres en direction des territoires communaux enclavés qu'une réponse favorisant une alternative à l'usage de l'automobile en direction de l'ensemble des ménages. Une adaptation du système des transports collectifs à l'évolution des contextes socio-urbains impose de prendre en compte les modifications de la demande non seulement en termes de destinations, en particulier entre quartiers périphériques, mais aussi en termes d'horaires : dans un univers quotidien individuel qui ne se construit plus uniquement autour des trajets domicile/travail, la fréquentation des bus et du métro doit pouvoir s'étendre sur l'ensemble de la journée et de la soirée pour devenir attractive. Compte tenu des enseignements délivrés par l'analyse de la création de la ligne 96, seul ce renversement de perspective nous semble efficient pour favoriser une meilleure équité d'accès aux ressources urbaines. Il est probable que les difficultés d'instaurer une politique de solidarité seraient atténuées si les enjeux définis par les pouvoirs publics intégraient de nouvelles composantes : il s'agit d'inscrire la volonté d'opérer une meilleure répartition des ressources existantes entre les exclus et les nantis dans la nécessité de préserver le futur de tous. Cette exigence gagne de nombreux citoyens, alertés par les évolutions sociétales et l'urgence de répondre aux besoins de protection de l'environnement. Peut-elle devenir le levier de politiques d'aménagements urbains, annoncées et conçues pour le profit de chacun ?

Contacts

  • Nom/Titre : Suzanne BENSASSON - Jacques PILLEMONT - Michel TEULE
  • Organisme : CERFISE - Centre d'Etudes, de Recherches et de Formation Institutionnelles du Sud Est
  • Adresse : 65, chemin Gilbert Charmasson - 13016 Marseille
  • Email : cerfise@wanadoo.fr

Document(s) disponible(s)

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