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Les déterminants endogènes et exogènes d’une politique policière de la route (analyse comparée de forces policières en Europe)

ETUDE

Il n’existe guère de difficultés à concevoir et mettre en oeuvre une activité efficace et légitime de police de la route. Les actes de délinquance routière forment un phénomène de masse que l’on parvient à caractériser statistiquement au moins dans ses grandes catégories (non-port de la ceinture ou du casque, survitesse, suralcoolémie). On peut ainsi prévoir l’occurence de ces actes de délinquance de manière relativement précise dans la société, l’espace et le temps.

C’est sur les plans institutionnel, organisationnl et professsionel que le problème d’une activité efficace et légitime de police de la route se pose. la "police" prise dans sa fonction de sécurisation des espaces publics, ne fait pas naturellement du contrôle routier. Si elle le fait, ce n’est pas considéré comme un travail prestigieux dans la hiérarchie informelle du métier, à l’exception des unités spécialisées dont on reconnaît le caractère ingouvernable. Il n’existe pas de lien mécanique entre la fonction policière et celle de contrôle et de régulation des espaces publics routiers.

La question qui se pose alors est : comment, dans une société donnée, les tâches concernant la lutte contre les délinquances routières sont prises en charge sur un plan institutionnel, organisationnel et professionnel ? Conscients de l’impossibilté heuristique de transposer des modèles qui ne sont que des configurations historiques exclusives, nous avons préféré resserrer notre questionnement et profiter du détour par les polices anglo-saxonnes pour poser comme problématique : comment les tâches concernant la lutte contre la délinquance routière s’inscrivent-elles dans un appareil policier public préexistant et accomplissant d’autres tâches de police ?

En d’autres termes, comment au sein d’un appareil policier donné, des processus d’institutionnalisation de spécification organisationnelle et professionnelle partielle de l’activité de police de la route font leur chemin de façon contingente à d’autres activités de police ? Comment un métier policier de la route émerge-t-il parmi l’ensemble des métiers policiers, et comment se pérennise-t-il ? L’hypothèse étant faite que l’activité de police de la route constitue un effet de système policier entendu comme un système ouvert à son environnement politique, social, économique et technologique.

Année d'élaboration :

2008

Origine (géographique, historique, économique, sociale…) :

 

Méthodologie

Cette recherche s'inscrivait dans la continuité des résultats recueillis à l'issue d'un premier travail, Les polices des routes en France à la lumière des polices anglo-saxonnes (juin 2002-juin 2004) qui a donné lieu à un numéro spécial de la revue Les Cahiers de la Sécurité Intérieure, Polices et "policing' de la route, 58, 3 2005.

Des notes de synthèse ont ensuite été produites sur les architectures de la police des routes en Belgique, Italie, Royaume-Uni, Pays-Bas et Suisse (étape 1) puis des monographies sur l'Angleterre et l'Espagne (étape 2).

Objectifs (Impacts attendus sur le système de déplacement)

 

Financement - Ressources

Etude engagée dans le cadre du Groupe Opérationnel n° 3 du PREDIT.

Résultats

Etape 1

La comparaison Belgique, Italie, Royaume-Uni, Pays-Bas et Suisse montre que c'est au pluriel qu'il faut parler des polices de la route en Europe, car elles sont portées par des systèmes politiques, administratifs et policiers différenciés, tout en appréciant leurs points de convergance, car elles sont tendus vers l'objectif commun : rendre les routes plus sûres. Sur le plan des politiques de sécurité routière, les disparités se manifestent dans les processus d'élaboration et concernent la qualité des autorités compétentes, l'envergure des partenariats institués, le degré de formalisation et de planification des programmes d'actions, ainsi que le degré de coordination entre les niveaux de gouvernement et les forces policières en présence.

Des similitudes apparaissent aussi quant à l'orientation des politiques engagées : dans les cinq cas, celles-ci revêtent un caractère prioritaire, visent  la réduction du nombre de morts et d'accidentés sur les routes, et croisent des volets préventifs et répressifs, tout en mettant l'accent, concernant le plan d'action proprement policier, sur le renforcement des contrôles. Sur le plan de l'organisation des services policiers mobilisés, la donne est également variable et reflète plus globalement les spécificités structurelles et fonctionnelles des systèmes policiers européens. Si les forces de police prises dans leur ensemble assument partout les mêmes missions de police routière, la division du travail (entre les polices à statut national et les polices à statut local notamment) revêt des modalités différentes d'un pays à l'autre et, souvent même, d'une zone de police à l'autre au sein de chaque pays, selon qu'il existe ou non, à chaque niveau, des services spécialisés dans ce domaine. Cependant le cadre organisationnel, l'activité de police routière soulève des enjeux communs, concernant en particulier la formation des agents, les modes opératoires et le recours croissant aux nouvelles technologies.

A l'appui des cinq rapports de synthèse, on peut dire que les polices de la route recouvrent en Europe des réalités contrastées, sans avoir pour autant les moyens d'évaluer précisément si tel type de dispositif ou d'organisation est plus performant que tel autre. D'après les chiffres fournis on peut conclure à l'efficacité globale des programmes d'action mis en oeuvre, puisqu'en tendance, on observe une baisse significative, si ce n'est du nombre de tués et de blessés graves, du moins des taux d'accidents et de mortalité sur les routes, et ce malgré l'augmentation relative du trafic. Il est difficile cependant de savoir si ces améliorations tiennent au raffermissement de la présence policière, à l'automatisation des contrôles ou aux campagnes de prévention (certainement à l'ensemble de ces éléments, d'où l'enjeu central qu'est celui de définiir une politique de sécurité routière à plusieurs volets, cohérente et intégrée).

Ces considérations invitent à creuser la question de l'évaluation et parallèlement celle de la diffusion des résultats à l'endroit de la population. La plupart des rapports soulignent que l'opinion publique se montre plutôt favorable aux opérations de sécurité routière. Il semble donc nécessaire de poursuivre les efforts d'information et de communication sur la teneur et la portée des politiques mises en oeuvre, car les citoyens, en tant qu'usagers de la route, en sont les principaux acteurs et ce sont eux qu'il s'agit de convaincre en premier lieu du bien fondé des actions menées.

Etape 2. Deux tendances ont été déterminées qui sont autant de pistes nouvelles

1.Massification du contentieux route et gestion de la performance policière

Les technologies de connaissance et de contrôle ont modifié le jeu. Dans un premier temps, l'introduction et l'usage massif des technologies de connaissance et de contrôle des risques routiers ont été et sont, de toute évidence, un facteur de rationalisation de l'activité policière de et sur la route sachant que cette famille de déviances détermine fortement le travail policier. En permettant d'absorber et de traiter ce contentieux de masse inscrit à l'agenda politique sous la pression de territoires politique en recherche de souveraineté (Espagne, Catalogne) ou de sentiment de menace externe (Angleterre), les technologies contribuent d'abord à améliorer le système de contrôle-sanction jugé auparavant comme inefficace et source de délégitimation de la règle et des comportements sur les routes. Cette nouvelle efficacité renforce la légitimité des institutions policières qui trouvent dans la multitude de nouveaux outils un levier d'action.

Ces nouveaux dispositifs technolgiques permettent aussi indéniablement de rendre le travail policier plus prévisible, plus programmable et moins soumis à la pression de l'aléa social avec lequel joue en permanence nombre d'unités policières travaillant dans la rue. Les services policiers se gouvernent ainsi plus facilement.

Mais, ce jeu reste policiaro-policier.Le poids de la hiérarchie et le travail de filtre de la profession policière n'ont pas disparu. L'organisation policière ne s'est pas dissoute et n'est pas devenue un simple prestataire de services piloté par des intérêts privés. Globalement, au regard d'observations empiriques, le travail policier change en grande partie parce que la profession y trouve un intérêt guidé essentiellement par les bénéfices symboliques et matériels des technologies. Même s'il est certain que le paradigme du risque et son pendant empirique qu'est l'introduction de traitements technologiques massifs pèsent sur la définition des tâches, l'organisation policière n'enest pas pour autant annexée. Le travail hiérarchique continue à opérer et l'organisation policière à fonctionner et à se manager seule vers plus de transparence et de programmation.

Civilianisation et dépoliciarisation. Si l'on assiste pas à une transformation radicale du gouvernement de la police de régulation des espaces publics routiers avec l'entrée d'acteurs privés et publics dans la définition des tâches et objectifs policiers, on peut, par contre, parler d'un mouvement de dépoliciarisarion d'une partie des fonctions policières dans le management du risque routier. Ce double mouvement se traduit par une mise en communauté de mesure et de gestion des risques routiers en Espagne notamment et par la création et la pérennisation de nouveaux professionnels dans les unités de police plus spécifiquement anglaises.

2.technologies et publicness

Le mouvement repéré au milieu des années 1990 de convergence des systèmes de contrôles en Europe vers une technologisation du contrôle s'est fossilisé et a été spectaculairement validé par nos observation. Dans ce processus, l'Angleterre a fait le choix du tout technologique. Ce choix public présenté comme un pragmatisme confortable (la technique résojut tout) ne doit pas empêcher de poser des questions sur les effets sociaux et les effets pervers de l'introduction massive de cette idéologie du risque dans les organisations policières, surtout lorsque l'on observe clairement que le road policing est redevenu une high priority en Angleterre par le biais de la criminalisation des politiques de contrôle. C'est en soi un élargissement considérble de la notion de police auquel on assiste et cela est d'autant plus surprenant pour une notion si exotique dans le monde anglais. Dans ce mouvement, le road policing est désectorisé : il sert la cause de la lutte contre les criminalités en général.

Une police annexée réduite à un simple prestataire de services ?

Ericson et Haggerty (auteurs de Policing the Risk Society qui a serci de trame à ce travail) ont eu raison d'attirer l'attention sur le fait que l'exacerbation de la "sensibilité" des sociétés modernes aux risques permet et incitent les industriels de la régulation des risques à chercher à se servir des forces de polices pour documenter, connaître les risques, ce qui a pour effet de perturber et de transformer les institutions policières et leurs routines traditionnelles de travail. On a vu que dans les deux cas, il fallait opérer deux distinctions phénoménologiques : en premier lieu la formation (et le formatage) des polices de la route par les constructeurs et les assurances du pouvoir d'asservissement des polices de la route par ces deux catégories d'acteurs privés. On peut considérer paradoxalement que ce pouvoir s'est estompé jusqu'à ne plus exister aujourd'hui ; en deuxième lieu : la formation des polices de la route qui a transformé des policiers en knowledge workers (travailleurs de la connaissance) de la démarche toujours très présente dans l'habitus policier visant à amener les policiers à faire un travail de prévention, dissuasion, répresssion à l'endroit de l'irrespect des règles légales d'usage de la route.

Contacts

  • Nom/Titre : Jérome FERRET, Vincent SPENLEHAUER, Claudine PEREZ-DIAZ
  • Organisme : Université Toulouse1, Garig INRETS, Cesames CNRS
  • Email : jerome.ferret@univ-tlse1.fr

Informations complémentaires

Autres :

Partenaires Européens :

Ecole de Police de Catalogne, Barcelone, Espagne ;

Internationaal Politie Instituut Twente, Université de Twente, Pays-Bas ;

 Faculté de droit, Service de criminologie, Université de Liège, Belgique ;

Insitut de criminologie et de droit pénal, Université de Lausanne, Suisse.