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Les politiques publiques de transport et les inégalités socio-territoriales

ETUDE

Dans le domaine des déplacements, la question des inégalités est le plus souvent considérée sous le seul angle socio-économique, sans tenir compte des modes de différenciation territoriale de ces inégalités. Cette approche se traduit directement dans les orientations des politiques publiques. De façon schématique, on peut dire que la lutte contre les inégalités dans le champ des déplacements s’est confondue avec la lutte contre les phénomènes d’exclusion sociale (ou socio-économique) dans ce qu’ils génèrent comme difficulté ou impossibilités à réaliser des déplacements. Si l’on s’inscrit dans cette lecture, le territoire dans lequel prennent figure les mobilités n’est qu’un ’ fond de carte ’ sur lequel se projettent les inégalités.

La recherche menée dans le cadre du programme PUCA-PREDIT ’ Déplacements et Inégalités ’ proposait d’opérer un renversement d’approche, en plaçant la question territoriale au cœur de la problématique. Le postulat autour duquel a été bâtie et conduite la recherche peut se formuler de la manière suivante : le territoire ne se contente pas de donner à voir les inégalités , au-delà, il les reformule. Tout l’enjeu de la recherche consistait donc à approcher les inégalités socio-territoriales dans le domaine des déplacements, le terme d’inégalités socio-territoriales renvoyant ici aux inégalités sociales ou socioéconomiques en situation. Il s’agissait donc d’identifier la manière dont les effets des inégalités sociales dans le champ des mobilités se trouvaient déformés, c’est-à-dire accrus ou réduits, par les configurations territoriales. Ce sont donc trois questions principales qui ont guidé la recherche :
- Sur un territoire donné, comment se caractérise la notion d’inégalité socio-territoriale au travers notamment de la combinaison de la structure urbaine, des dynamiques territoriales et de la structure sociale ?
- Comment s’expriment, du point de vue des usagers et à caractéristiques socio-économiques identiques, les inégalités socio-territoriales de déplacement ?
- Quelle est la capacité des politiques publiques à analyser et traiter les inégalités socio-territoriales telles que mise en évidence par l’enquête ? Le territoire retenu pour l’étude a été celui des Boucles Nord de la Seine, regroupant neuf communes : Gennevilliers, Asnières, Colombes, Villeneuve-la-Garenne, Argenteuil, Bezons, Cormeilles, Houilles et Sartrouville. Le choix de ce terrain d’étude apparaissait doublement pertinent en regard des questions posées : il s’agit d’un territoire marqué par la pauvreté, et la position et l’organisation des Boucles Nord dans l’espace francilien paraissaient tout particulièrement susceptibles de déboucher sur des manifestations singulières des inégalités socio-territoriales. Plusieurs spécificités territoriales méritent d’être soulignées : Ce territoire est à l’articulation des zones denses/non denses de l’Ile-de-France, il est sur la ligne de fracture entre l’Est et l’Ouest de l’Ile-de-France, et il est traversé par de multiples frontières administratives.

Année d'élaboration :

2003

Méthodologie

Une investigation en trois temps a été menée. Le premier temps de l'enquête a consisté à préciser la structure des inégalités dans le cas spécifique des Boucles Nord de la Seine, en étudiant la manière dont s'y combinaient la structure sociale d'une part, l'organisation et les dynamiques territoriales d'autre part. La représentation ainsi constituée du territoire des Boucles Nord a permis d'élaborer une typologie des villes et des quartiers qui le compose, puis de sélectionner les terrains d'enquête. Quatre quartiers ont été retenus. Dans chacun de ces quartiers, une enquête a été menée auprès d'un échantillon d'habitants dont les caractéristiques socio-économiques pouvaient induire des difficultés de déplacements : actifs travaillant en horaires décalés, demandeurs d'emploi de plus de 45 ans, femmes seules ayant des enfants à charge, jeunes de moins de 25 ans en phase d'insertion professionnelle. Il s'agissait, au travers de cette enquête, de répondre à quatre grandes questions , chacune de ces questions pouvant se référer à une hypothèse intermédiaire quant à la dimension territoriale des inégalités dans le domaine des déplacements : - Y a-t-il, pour des publics pauvres et fragiles, en fonction des caractéristiques urbaines des zones d'habitat et de leurs caractéristiques territoriales, aggravation des inégalités face aux déplacements (coût, temps passé, pénibilité) ? - Comment se recomposent et se différencient les pratiques de déplacements de populations dépendantes des transports collectifs (i.e. ne possédant pas de permis de conduire ou de véhicule), en fonction de leur lieu de résidence ? - En fonction de quels critères, suivant les quartiers et les catégories de population, s'opèrent les arbitrages en matière de déplacements ? Au bénéfice et au détriment de quels motifs ? - Comment s'articulent, chez des populations en situation parfois précaire, la réalité et la perception de leurs capacités de déplacement ? Les résultats de l'enquête ont ensuite été mobilisés pour interroger les politiques publiques quant à leur capacité à traiter des inégalités dans le domaine des déplacements. L'objectif étant ici de tenter d'évaluer la façon dont les différentes échelles d'intervention publique, du local au régional, prennent en compte et traitent la question des inégalités socio-territoriales.

Résultats

. Premiers motifs de différenciation des pratiques : les inégalités sociales. Deux types de contraintes sociales influent directement sur l'accès à la mobilité : ce sont le niveau de ressources, et la présence ou non de charges familiales pesant sur la personne. . Les disparités territoriales sources de deux types de contraintes. Ce sont des contraintes liées à la localisation de l'offre urbaine à laquelle les habitants veulent avoir accès, et des contraintes imposées par l'offre en transports en commun permettant d'y accéder. Les disparités territoriales s'ajoutent donc aux inégalités sociales pour générer trois types de conséquences sur les mobilités des ménages. Réduction de l'accessibilité temporelle : La moindre densité des transports en commun en seconde Boucle produit globalement une moins bonne accessibilité aux fonctions ' contraintes ', emploi et services administratifs, qui se traduit avant tout par une forte augmentation du temps des trajets. Renforcement du rôle de la proximité : La non-motorisation renforce considérablement l'influence de la proximité pour l'ensemble des commerces et services de base. Dès lors, l'accessibilité directe (10 minutes à pied au plus) ou une liaison bus fréquente avec un pôle de proximité bien équipé, de type ' centre ville ' ou au contraire son absence seront des facteurs importants d'inégalités socio-territoriales, que manifestent les situations contrastées de Cormeilles et Argenteuil. Transformation de la figure des champs de la mobilité : Quand on compare les champs de mobilité des ménages motorisés et ceux des captifs, deux différences interviennent : pour les seconds, une restriction globale du champ pour l'ensemble des motifs ayant trait à la vie sociale et à la fréquentation des grands pôles d'équipements et de commerces , et la création d'une figure spatiale privilégiée reliant le domicile à un pôle facilement accessible. L'offre en transports en commun, plus-value offerte par le territoire, est ici capable d'un important effet correcteur des inégalités sociales : la relation entre La Caravelle à Villeneuve et Saint-Denis en est un exemple d'autant plus intéressant qu'il concerne les quatre types de ménages de notre échantillon. § Prépondérance des mobilités de reproduction L'un des apports essentiels de l'enquête est l'importance des mobilités de reproduction dans les pratiques de déplacement des enquêtés. Ces mobilités, qui incluent l'ensemble des déplacements pour des motifs de sociabilité, d'entretien de la vie quotidienne et de loisirs, apparaissent prépondérantes par leur volume et la variété de leurs destinations. Elles se déroulent à trois échelles : - L'échelle locale, celle de la proximité. Elle n'est absolument pas réductible au quartier, mais intègre les espaces proches (10 minutes en bus, ¼ d'heure à pied) disposant d'une bonne offre en équipements et services de ma vie quotidienne : le centre ville souvent, un quartier animé autour d'une gare, un centre commercial de quartier. - L'échelle intermédiaire, celle de la contiguïté. Elle relie le domicile à un ou plusieurs pôles ayant un niveau élevé d'offre en équipements, loisirs, services, ou présentant des spécificités répondant aux besoins des groupes sociaux considérés - L'échelle régionale. Elle offre l'accès à l'ensemble des grands équipements à dimension capitale ou nationale. - Les politiques publiques et les inégalités socio-territoriales : un traitement fragmentaire Des politiques publiques qui ne prennent pas la mesure des inégalités socio-territoriales Face aux figures des mobilités de reproduction visualisées par l'enquête, les politiques publiques apparaissent en retrait si ce n'est absentes. Elles ne traitent les inégalités sociales que de façon fragmentaire. En abordant la question sociale au travers du rapport à l'emploi, elles laissent de côté certaines catégories de nos échantillons sans statut, jeunes ou femmes seules avec enfants qui ne seraient dans aucun dispositif de formation ou de retour à l'emploi. Les inégalités territoriales ne sont pas mieux prises en compte. L'absence de lecture globale des mécanismes territoriaux qui régissent les mobilités de reproduction va de pair avec une politique tarifaire étrangère aux inégalités territoriales, la tarification à l'intérieur d'une zone étant identique quelle que soit la proximité des gares du réseau ferré et l'existence ou non d'une desserte bus efficace. Cette cécité des politiques publiques vis-à-vis des inégalités socio-territoriales semble particulièrement flagrante si on s'attarde à l'analyse des mobilités de reproduction telles que l'enquête les a captées, et elle rappelle le poids de l'absence d'un niveau intercommunal tant dans l'analyse globale des phénomènes de mobilité que dans la définition d'une politique capable d'articuler les différents niveaux auxquels se situent les déplacements. Ce sont donc les politiques publiques dans leur ensemble, au niveau régional et au niveau local, et en l'absence de niveau intercommunal, qui se révèlent incapables de constituer les inégalités socio-territoriales comme ' problème ' devant faire l'objet d'une intervention publique. Le traitement des inégalités socio-territoriales : résultante de la multiplication des centralités au moins autant que de la politique de transports. Faut-il pour autant en conclure que les politiques publiques laissent se développer les inégalités socio-territoriales ? Rien n'est moins sûr. Si l'on s'en tient aux résultats de l'enquête (tout en ayant à l'esprit le caractère limité des enseignements qui peuvent en être tirés, du fait de la taille des échantillons considérés), tout se passe comme si les interventions disjointes des multiples intervenants publics conduisaient à une réduction des inégalités socio-spatiales, pour ce qui concerne l'accès aux principaux services urbains. Cet effet correcteur de l'action publique sur les inégalités socio-territoriales résulte de la conjonction de deux logiques : - Une faible maîtrise sur les forces du marché qui laisse à celui-ci la décision des grandes implantations de l'offre commerciale et de services, lesquelles s'effectuent en conjuguant offre foncière et besoins et capacités de la population. - Des politiques communales qui, faute d'une échelle appropriée de réflexion et de coordination des projets, aboutissent à une multiplication de petites centralités. En l'absence de coordination globale supra-communale, les politiques publiques produisent donc de fait une démultiplication des centralités qui est en soi un facteur de réduction des inégalités socio-territoriales. Il en résulte, dans l'ensemble du territoire francilien, un maillage du territoire qui constitue une plus-value pour l'habitant, d'autant plus importante que le groupe social est défavorisé. L'accès, de n'importe quel point du territoire, à l'ensemble des services urbains qui permettent l'exercice des activités de reproduction est en soi le principal facteur de réduction des inégalités socio-territoriales. La politique de transports, telle qu'elle apparaît notamment dans les projets d'amélioration des dessertes de la première boucle n'est alors un facteur de réduction des inégalités socio-territoriales qu'en tant qu'élément d'une politique globale d'aménagement du territoire qui organise les centralités et les échelles.

Contacts

  • Nom/Titre : Marie-Dominique AMAOUCHE
  • Organisme : ACADIE
  • Email : acadie@acadie-reflex.org